Todo comenzó en el año 2006, en plena bonanza económica en España, cuando tan sólo los políticos que ocupaban el poder en las diferentes administraciones públicas negaban a toda costa la posibilidad de que en unos años podíamos enfrentarnos a una de las crisis económicas más terribles de la historia de España.

Por el contrario, las empresas más serias, haciendo caso de los augurios pesimistas de los economistas y expertos financieros más serios, comenzaban a replegar posiciones y recortar el gasto para hacer frente a la que se nos venía encima. Tal fue el caso de IBERIA, la compañía presidida por aquel entonces por Fernando Conte, quien anunció la reducción de sus operaciones en el Aeropuerto de El Prat por la falta de rentabilidad de dicho aeropuerto, una medida lógica desde el punto de vista económico, pero toda una afrenta en el político.

Resultado de imagen de compañias aereas españaEfectivamente, el anuncio de Conte era lo más acertado para la compañía IBERIA, pero no así para los políticos de turno de Cataluña, quienes vieron en tal anuncio poco más o menos que una nueva afrenta de Madrid para con Barcelona, viendo tras esa decisión una oscura estrategia para beneficiar a Barajas frente a El Prat, algo especialmente atractivo en el imaginario nacionalista.

Partiendo de esas claves, el nacionalismo catalán se puso en marcha para convertir el Aeropuerto de El Prat en uno de los más importantes de Europa, intentando así hacer la contra, una vez más a Madrid. Para ello, qué mejor que contar con una compañía “de bandera”, emblema nacional de Cataluña en los aires, que la pusiera a la par del resto de naciones soberanas; un paso más hacia una soñada nación con distintivos propios; un sueño que debía alcanzarse costara lo que costara.

De esta forma, el entonces Presidente de la Generalidad de Cataluña, José Montilla, se aprestó a reunir los informes económicos de viabilidad del proyecto apuntalados por economistas ideológicamente afines, quienes defendían la viabilidad del proyecto, eso sí, con la inestimable inyección de dinero público que, como alguien dijo, “no es de nadie”. Así, no importando los costes para alcanzar su sueño, el nacionalismo catalán sempiterno en el poder se lanzó en pos de su ideal, cruzándose en 2008 por el camino del proyecto la moribunda Spanair, la compañía aérea sobre la que se cernía el desastre económico tras el fatídico accidente del 20 de agosto de 2008, accidente que precipitó el abandono de la compañía por parte de su máximo inversor, el “Grupo SAS“, lo cual fue aprovechado por el Gobierno Catalán para ocupar su lugar y comprar su participación, movilizando para ello a empresarios catalanes de renombre, empresarios, curiosamente, bastante alejados del negocio aeronáutico, como era el caso, por ejemplo, de Joan Gaspart, mientras que el sector aéreo veía con muy malos ojos la aventura en un año en el que, precisamente, comenzaban a verse las orejas al lobo de la crisis económica, algo a lo que preferían no atender los políticos.Resultado de imagen de jose montilla

Comenzó así una aventura económica totalmente ajena a la realidad, pensando que El Prat podría competir con los grandes “hubs” europeos como Heathrow, París, Frankfurt o Madrid, eludiendo el hecho de que, tal vez, el aeropuerto barcelonés debiera buscar un modelo intermedio más ajustado con su tráfico y tamaño y, seguramente, más rentable económicamente. Sin embargo, a pesar del fracaso anunciado, la Generalidad Catalana comenzó a inyectar miles de millones de euros a una compañía que, siguiendo la lógica del mercado, debiera haber sido absorbida por otra más grande, salvando así buena parte de sus puestos de trabajo, inyección de dinero público que continuó el gobierno convergente de Artur Mas, con el objetivo de lograr ese sueño utópico de desbancar a Barajas en el plano internacional y, por supuesto, de contar con una compañía de bandera propia para Cataluña.

Sin embargo, la crisis económica por un lado, y el acecho de la Comisión Europea de la Competencia por el otro, que no veía con muy buenos ojos el río de dinero público que se estaba inyectando a la compañía aérea, hizo que la Generalidad de Cataluña intentara salvar el proyecto buscando un inversor extranjero que mantuviera la identidad “nacional” de la compañía catalana, inversor que era “Qatar Airways” (resulta curioso por lo demás que a los nacionalistas catalanes les haya dado últimamente por todo lo catarí), iniciándose de esta forma una serie de negociaciones para que la compañía árabe se uniera al proyecto nacionalista salvándolo. Sin embargo, la compañía catarí, que no veía nada claro el proyecto ni la viabilidad de la compañía, decidió retirarse de las negociaciones, lo que precipitó los acontecimientos por todos conocidos: la suspensión de las actividades de la aerolínea catalana la noche del pasado viernes día 27 y el posterior concurso de acreedores y disolución de la compañía, con cerca de 5.000 trabajadores (incluyendo empleos directos e indirectos) que se quedarán sin trabajo, por no hablar de los daños y perjuicios para los miles y miles de viajeros afectados por la situación.

Sin embargo, y a pesar de lo sucedido, los políticos nacionalistas no se detienen en su afán por convertir a Barcelona en uno de los “hubs” del tráfico intercontinental. En tal sentido, y después del desastre causado por ellos mismos, el Presidente de la Generalidad Artur Mas afirma que “continúa siendo necesario para posicionar Cataluña a nivel internacional”, así como que “el proyecto tenía sentido, pero el instrumento concreto que era Spanair no ha funcionado“. Queda así al descubierto lo que la compañía Spanair, sus trabajadores y familias eran para los políticos catalanes: un mero instrumento. El proyecto continúa en su mente, sólo que ahora mismo está paralizado, pero seguro que en un futuro volverá a ponerse en marcha si se les permite, un proyecto en el que no dudarán en invertir miles de millones de dinero público a costa de lo que sea, llevándose por delante si es necesario el futuro de miles de familias hasta que algún día cuaje esa ensoñación de la megalomanía nacionalista.

Si doloroso es el espectáculo de cientos de miles de pasajeros tirados en los aeropuertos, un espectáculo al que, lamentablemente, nos estamos acostumbrando en los últimos años, se acrecienta ese dolor cuando vemos las imágenes de los empleados de tierra de la compañía que saben que se van a quedar sin trabajo y que tienen que, literalmente, “romperse la cara” con los viajeros que se han quedado en tierra. Imaginemos por un segundo las ganas que tendríamos nosotros de seguir en esa posición si nos ocurriera lo que a los empleados de Spanair; de hecho, algunos viajeros tuvieron que consolar en el Aeropuerto de El Prat a algunas empleadas que rompieron a llorar cuando se enteraron de la noticia. Escenas de dolor de las que el Gobierno catalán es el único responsable al embarcar a toda una compañía y a su personal en una aventura que, desde un principio, como todos los expertos anunciaban, estaba condenada a este final.

Por lo que respecta a los viajeros afectados, éstos deben dirigirse a la propia compañía aérea llamando al teléfono gratuito 900 13 14 15. Si no recibieran respuesta, tendrían que presentar una reclamación en la “Agencia de Seguridad Aérea” (AESA), a través del teléfono 91 396 82 10 ó bien a través de su página web en www.seguridadaerea.es. Asimismo, pueden acudir a los organismos competentes en consumo de las Comunidades Autónomas, a las “Oficinas Municipales de Información al Consumidor” (OMIC) y a las asociaciones de consumidores. En todo caso, han de guardarse todos los documentos relacionados con el viaje contratado para ulteriores reclamaciones.

La asociación de consumidores “Facua” recuerda a los afectados que la cancelación de los vuelos o el retraso de más de tres horas en la llegada al destino ante posibles reubicaciones en aviones de otra compañía implica el derecho de los pasajeros a asistencia, con comida y bebida durante la espera, más el alojamiento en hoteles si resulta necesario. Asimismo, deben ser compensados con entre 125 y 600 euros, en función del tipo de vuelo. Se puede encontrar más información al respecto en nuestra sección dedicada a los derechos de los pasajeros.

Por lo demás, con Vueling, Iberia y Air Europa se ha pactado que los pasajeros con destino Península o Islas Baleares deberán abonar 60 euros para volar, 90 euros en el caso de las canarias y 100 para vuelos internacionales, teniendo en cuenta que Spanair se ha comprometido a devolver el importe del billete original.

Por su parte, Easyjet y Ryanair han anunciado el lanzamiento de “tarifas de rescate” para captar a los viajeros afectados. La primera ha anunciado que lanza una tarifa de 50 euros por trayecto desde este viernes hasta el próximo 3 de febrero para los viajeros que tenían billete reservado con Spanair para la ruta que unía Barcelona con Berlín o Madrid con Bilbao. En la misma línea, la aerolínea de bajo coste irlandesa también ha informado del lanzamiento de una tarifa de 49 euros a siete destinos desde El Prat sólo aplicable a los clientes de la aerolínea catalana.

Fundada en diciembre de 1986, la aerolínea empezó a realizar operaciones de vuelo chárter internacionales a finales de marzo de 1988, cuando transportó a turistas a España desde más de 100 aeropuertos europeos.

En febrero de 1994 inició su operación de vuelos regulares nacionales y estableció al mismo tiempo el servicio de asistencia en tierra. Tres años más tarde, en 1997, empezó a operar en los mercados intercontinentales, inaugurando el trayecto Madrid-Washington-Dulles. Posteriormente se potenciaron las rutas desde Madrid a Sao Paulo, Rio de Janeiro, Buenos Aires y La Habana.

En marzo de 2002, Spanair entró en el “Grupo SAS“ y en 2003 la compañía se convirtió en miembro de pleno derecho de la red “Star Alliance”, la alianza de compañías aéreas más grande del mundo.

La incorporación del capital público catalán en la compañía tiene lugar el 31 de enero de 2009, cuando “Iniciatives Empresarials Aeronàutiques (IEASA), que aglutina a Generalitad, Ayuntamiento de Barcelona, “Fira de Barcelona” y otros pequeños empresarios, adquiere el 80,1% de Spanair, mientras que SAS pasa a ser socio industrial con un 19,9%. En la actualidad, IEASA cuenta con cerca del 85% de em>Spanair, mientras que SAS tiene un 11% y los trabajadores un 3,5% de las acciones.

La crisis ha golpeado con fuerza a esta compañía, que centra su actividad precisamente en las rutas con menores demandas y que ha tenido que hacer frente a la subida del precio del combustible y a una falta de liquidez casi estructural. Una política de empresa marcada por la estrategia de las instituciones públicas catalanas condenada a un fracaso que hoy se confirma y que todos anunciaban desde el principio. Mejor hubiera sido que la Administración catalana nunca hubiese entrado en la compañía y que hubiese sido el mercado el que hubiese permitido su supervivencia con nuevas estrategias y otro tipo de socios más experimentados en el mundo de la aeronáutica; quizás, la sangría de ilusiones y sueños rotos de los miles de empleados de la compañía y de sus familias no se hubiera producido; en todo caso, otra muesca en el revólver del nacionalismo catalán.

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